Home Техника Газова турбина

Газова турбина



Общ преглед

Газовата турбина е газова турбина, генерираща енергия, задвижваща локомотив на колелото през трансмисията. Газовият турбомотор идва с енергия и е един от локомотивите с вътрешно горене, роден през 30-те години на миналия век.

Газовата турбина може да бъде разделена на две категории отворена газова турбина и двойна газова турбина в съответствие с използвания тип газова турбина. Високото налягане на бившата газова турбина, високотемпературният газ се генерира от машината за херметизиране на работното колело и горивната камера; последният газ се генерира от бутален газов генератор.

Газовият генератор на двойната газова турбина има свободно бутало и бутало на свързващия прът, така че газовата турбина е разделена на газови турбини със свободно бутало и газови турбини с бутало на свързващия прът.

Структура и специфика

Газова турбина за превозно средство с газова турбина като двигател, използваща евтино тежко масло или пулверизирано като гориво. Странното е, че бензиновият двигател първо се използва в колата, а газовата турбина се използва във въздуха и ще се върне на земята, след като "доминира" във въздуха.

Автомобилите с газови турбини се състоят от повечето от трите части на компресора, горивната камера и газовата турбина.

Принципът на работа на газовата турбина е такъв, че въздухът навлиза в компресора, след като бъде компресиран до 4 до 5 атмосферно налягане, влиза в отоплението на нагревателя, след това в горивната камера, като в същото време също се впръсква в горивната камера , изгаряйки там, разширявайки се, се превръща в газов поток с висока температура и високо налягане, който се въвежда в газовата турбина, въздейства върху лопатките на турбината, така че да се върти, задвижва генератора или задвижва въртящия момент на течността и след това задвижва Rock wheel.

Газовата турбина има проста структура, леко тегло, малък размер, така че мощността на единица тегло е много голяма, обикновено повече от 8000 конски сили, а скоростта й е доста висока, може да работи 150 km / h. Въпреки че е "едрозърнесто" - тежко масло или пулверизация, капацитетът на храносмилателната абсорбция не е лош, а топлинната ефективност достига 16%, което е повече от 2 пъти повече от парния локомотив.

Има и характеристика на газовата турбина, "寒", която работи при ниски температури и повишава топлинната ефективност и увеличава мощността. Например, при температура от 15 ° C при температура от 3000 конски сили, докато температурата пада до 5 ° C, мощността може да достигне 4000 конски сили. В същото време той използва много малко вода, като добавя вода, за да поддържа дълго време, така че е особено подходящ за пустинни, студени, платови, сухи и други региони, а също така е подходящ за движение по железопътните линии, които са заети с транспортния обем.

Предимствата на газовите турбини

Северноамериканският електрически трансмисионен пътнически локомотив с вътрешно горене е базиран на товарен локомотив, тъй като износването на маршрута е голямо, не трябва да се движи с висока скорост. Използването на газова турбина може да намали повредата от умора на линията с 50%, а според доставчика на газови турбини Turbomeca, газовата турбина има следните предимства: леко тегло, съотношение мощност / тегло; малки размери; по съществуващи линии, скорост, стандарт Линията FRA6 може да бъде подобрена до 200 км/ч; общия брой на локомотивите и намалението на оста; силата е намалена с около 25% от традиционния дизелов локомотив.

Газовата турбина може идеално да изгаря различни горива, включително LNG, VNG и керосин. За разлика от това, когато традиционен дизелов двигател е природен газ, тъй като не е възможно да се включи запалването, трябва да се добави малко количество 2 дизел или да се запали с други средства.

Разбира се, използването на газови турбини по високоскоростни канали ще включва значителни промени в традиционното разбиране за локомотиви, ще има промяна от товарен към пътнически транспорт, който не е предназначен само за работа и ремонт на два аспекта.

За различни високоскоростни канали трябва да се конфигурират различни групи газови турбини. Подобрете само универсален локомотив, за да се адаптирате към всички канали, това е невъзможно и локалната система трябва да бъде правилно конфигурирана, за да има минимални разходи и най-доброто използване на оборудването е целта.

Газовата турбина е висока при условия на пълно натоварване, стойността на ефективността е близка до тази на дизеловия двигател и някои ефективности при натоварване не са като предишните, а реакцията на скоростта на агрегата на газовата турбина на електрическата комуникация е по-лоша от тази на дизеловия двигател и теглото на единицата е много повече.

Освен това, променливостта също е едно от неговите предимства и компонентите могат да се използват в спомагателна система, а двурежимният локомотив с газово колело/мощност също може да се използва като друга алтернативна опция. За да се даде пълна възможност на капацитета и ефективността на газовите турбини, двата двигателя може да са идеалното решение. Когато стопът е спрян, работи само единият двигател, а когато работи на пълна мощност, стартира другият двигател. В двете рамки на кормилното управление, едната е механично задвижвана, а другата е електрически. В сравнение с дизеловия двигател с електрическо предаване на една машина с висока мощност, две газови турбини ще бъдат значително намалени. Използвайки тяговия двигател, задвижван от стрелата, и рамката на кормилното управление, задвижвана от вал, почти мигновено доставя максимална мощност и има добро оборудване, което може да бъде много привлекателно решение за газова турбина за електрическа комуникация. Що се отнася до тяговия двигател, заводът за производство на Turbomeca все още не е оценен от комуникационния или постояннотоковия двигател и се разглеждат двете програми. Те вярват, че високоскоростният пътнически автомобил наистина трябва да бъде значително подобрение на качеството в програмата за обмен.

Чуждестранна газова турбина

За нови коли с газова турбина за Ню Йорк

през май 1994 г. Amtrak проведе ретро турбинен пътнически влак от 1976 г. Реконструкция, използвайки новия газов двигател на Turbomeca TM-1600makila T и диагностична цифрова система за управление и нова вътрешна декорация. Планирано е да се експериментира със скорост от 200 км на Amtrak "Empire Corri Dor" в интервала Олбани и по-нататък ще се направи вътрешна пробна експлоатация.

Amtrak, работещ с RTLS, е подходящ за показване на най-новата модулна газова турбина на Turbomeca, архитектурата на Rohr и структурата на каросерията на превозното средство, а кормилната рамка на дизайна ANF потвърди надеждността и стабилността на своята високоскоростна работа. . Кормилната рамка на универсалната ос, тялото на превозното средство и методът на окачване също са тестов дизайн. Все още има 50 групи EMU във Франция, които трябва да продължат да работят. RTL на Amtrak всъщност е проектиран със стойност, по-висока от скоростта на движение.

Според програмата AMTRAK важно подобрение, направено в RTLS, е най-новата технология за електронно управление на двигателя. Много проблеми са защитени от самия двигател и ненадеждността на съществуващото управление на двигателя, базирано на релето, е свързано с ненадеждността на съществуващото управление на двигателя, а подобреният RTLS ще се основава на FADEC (пълно цифрово управление на двигателя) на авиационната технология , използвайки управлявания от микрокомпютър Decu (цифров блок за управление на двигателя).

Горивната система също ще бъде трансформирана. RTLS използва сложна двойна горивна система в съществуващото устройство, висококачествен и скъп дизел за стартиране, дизел № 2, използвайки След новия двигател MAKILA двойната горивна система може да бъде отменена. Новият двигател може ефективно да комбинира горните две горива и гориво за реактивни двигатели, керосин, втечнен природен газ (LNG), сгъстен природен газ (CNG) и други подобни, казаха от Turbomeca, казаха, че MakiLa е горивна турбина, способна да изгаря всяко гориво.

За леката и стабилна газова турбина на Канада

Канадската пътническа железопътна компания (VIA) е изпитала използването на газови турбини от газови турбини, тя също е управлявала съвместна авиационна турбина в Канада през 190-те години. Uneited Aircraft Turbotrain. VIA работи по план за обновяване, подобен на Amtrak. Две групи дизелови влакове LRC бяха заменени с генератор на газови колела, а системата за управление на двигателя беше актуализирана, преработена, включително рамката на кормилното управление на тяговия двигател, базиран на стелажи. TEXTRON LYCOMING, Allison и GE наддадоха този енергиен агрегат. Bombardier, AMF и Republic Locomotive се конкурират за всички модификации на локомотиви.

от отдела по инженерство и развитие на VIA, Лен Уилямс, директор на отдела по инженерство, посочи: „Ние трансформираме влакова група, която вече е по отношение на ускорение и надеждност, но също така показва висока орбитална сила поради до голямо тегло. Всички проблеми трябва да бъдат решени и 3 000KW локомотив в точката на свой ред се намалява до около 105T. Ако е осъществимо, ще трансформираме 20 групи влакове.

проблемът с теглото пряко засяга толерантността на коловоза, поради тежкия дизелов двигател, скоростта на локомотива е ограничена до 160 км/ч. Начинът за подобряване на скоростта може да бъде само лек високоскоростен дизелов двигател или газова турбина. За железопътната индустрия не е лесно да се разработи технология за високоскоростни дизелови двигатели и тогава разходите за поддръжка са твърде високи, така че това не е политиката. Тогава газовата турбина е единствената опционална опция в съществуващия неелектрически метод, който може да бъде инсталиран в много малко пространство.

Lrcs Run в коридора на Квебек, Квебек, Монреал, Торонто, Торонто, Уен Солор. През последните три години заводът на AMF беше напълно трансформиран от завода на AMF и VLA си сътрудничи с Bombardier, който е надстроен до активната хидравлична система за накланяне на махало на превозното средство. Използва се мощността на газовата турбина и подобрената система за накланящи се клапи, като след леко подобрение на инфраструктурата се очаква тя да бъде намалена от сегашния коридор за 15 минути.

Технологията за газови турбини изисква специализиран екип за поддръжка и има високо ниво на процес и не може да работи в обикновен сервиз. От съображения за надеждност, по-възрастните железопътни служители в общата VIA трудно приемат двигатели с газови колела, особено в началото. Въпреки това, след като придаде значение, надеждността на газовата турбина ще бъде по-висока от всеки друг тип. Разходът на гориво обаче също е проблем, който разход на гориво ще бъде висок. Но днес една газова турбина веднага е успешна. За по-висок разход на гориво ще има идеологическа подготовка и след това обмислете други предимства, включително намаляване на времето за пътуване и т.н., пак ще бъде скъпо.

може първоначално да използва въздушния двигател, доставен за железопътната линия, използвайки съществуващата технология на железопътния процес, за да обучи нов дизайн, да се възползва от използването на газови турбини в неавиационни, да разработи железопътни линии като спомагателна мощност или енергия за лодки и т.н. турбинна технология.

This article is from the network, does not represent the position of this station. Please indicate the origin of reprint
TOP