Přehled
Plynová turbína je plynová turbína generující energii pohánějící lokomotivu kola prostřednictvím převodovky. Plynový turboilový vůz je dodáván s energií a je jednou ze spalovacích lokomotiv, narozených ve 30. letech 20. století.
Plynovou turbínu lze podle použitého typu plynové turbíny rozdělit do dvou kategorií na otevřenou plynovou turbínu a dvojitou plynovou turbínu. Vysoký tlak bývalé plynové turbíny, plyn o vysoké teplotě, je generován tlakovacím strojem oběžného kola a spalovací komorou; druhý plyn je generován pístovým generátorem plynu.
Plynový generátor dvojité plynové turbíny má volný píst a píst ojnice, takže plynová turbína je rozdělena na vozy s plynovou turbínou s volným pístem a ojnicovou pístovou plynovou turbínou.
Struktura a specifičnost
Plynová turbína Automobilová plynová turbína jako motor, využívající levný těžký olej nebo práškový jako palivo. Zvláštní je, že benzinový motor je nejprve použit v autě a plynová turbína se používá ve vzduchu a po „ovládnutí“ ve vzduchu se vrátí na zem.
Vozy s plynovou turbínou se skládaly z většiny ze tří částí kompresoru, spalovací komory a plynové turbíny.
Princip činnosti plynové turbíny je takový, že vzduch vstupuje do kompresoru, po stlačení na 4 až 5 atmosférických tlaků vstupuje do ohřevu ohřívače, poté do spalovací komory, současně také stříká do spalovací komory , hořící tam, expanze, se stává vysokoteplotním a vysokotlakým proudem plynu, který se zavádí do plynové turbíny, naráží na lopatky turbíny, takže se otáčí, pohání generátor nebo pohání točivý moment kapaliny a následně pohání Rockové kolo.
Plynová turbína má jednoduchou konstrukci, nízkou hmotnost, malé rozměry, takže výkon jednotkové hmotnosti je velmi velký, obvykle více než 8 000 koňských sil, a její rychlost je poměrně vysoká, může jet 150 km / h. Přestože se jedná o „hrubá zrna“ – těžký olej nebo pulverizaci, trávicí absorpční kapacita není špatná a tepelná účinnost dosahuje 16 %, což je více než 2x více než parní lokomotiva.
Existuje také charakteristika plynové turbíny, „寒“, která běží při nízkých teplotách a zvyšuje tepelnou účinnost a zvyšuje výkon. Například při teplotě 15 °C při teplotě 3000 koní, zatímco teplota klesne na 5 °C, může výkon dosáhnout 4000 koní. Zároveň spotřebovává vodu jen velmi málo, přidává vodu pro dlouhou výdrž, takže je zvláště vhodný pro poušť, chlad, náhorní plošinu, aridní a další oblasti a také je vhodný pro provoz na vytížených železničních tratích. objem přepravy.
Výhody plynových turbín
Severoamerická elektrická převodovka osobní spalovací lokomotiva je založena na nákladní lokomotivě, protože opotřebení trasy je velké, neměla by jezdit vysokou rychlostí. Použití plynové turbíny může snížit únavové poškození vedení o 50 % a podle dodavatele plynové turbíny Turbomeca má plynová turbína tyto výhody: nízká hmotnost, poměr výkon/hmotnost; malé rozměry; na stávajících tratích, rychlost, standard Linka FRA6 může být zvýšena na 200 km/h; celkový počet lokomotiv a snížení osy; síla je snížena asi o 25 % tradiční dieselové lokomotivy.
Plynová turbína může ideálně spalovat různá ložisková paliva včetně LNG, VNG a petroleje. Naproti tomu, když je tradiční vznětový motor na zemní plyn, protože není možné obejmout zapalování, je třeba přidat malé množství 2 nafty nebo zapálit jiným způsobem.
Použití plynové turbíny na vysokorychlostních kanálech bude samozřejmě zahrnovat významné změny v tradičním chápání lokomotiv, dojde ke změně z nákladní dopravy na osobní, která není určena pouze k provozu a opravě Dva aspekty.
Pro různé vysokorychlostní kanály by měly být nakonfigurovány různé skupiny plynových turbín. Vylepšit pouze univerzální lokomotivu, aby se přizpůsobila všem kanálům, je nemožné a místní systém by měl být správně nakonfigurován tak, aby měl minimální náklady a co nejvíce Nejlepší využití zařízení je cílem.
Plynová turbína je v podmínkách plného zatížení vysoká, hodnota účinnosti se blíží vznětovému motoru a některé účinnosti zatížení nejsou jako dříve a odezva na otáčky jednotky elektrické komunikační plynové turbíny je horší než u vznětového motoru a hmotnost jednotky je mnohem víc.
Jednou z jeho výhod je také variabilita a komponenty lze použít v pomocném systému a jako další alternativu lze použít plynové kolo / výkonovou dvourežimovou lokomotivu. Aby byla plně využita kapacita a účinnost plynových turbín, může být dvoumotorový motor ideálním řešením. Když je stop zastaven, běží pouze jeden motor a při plném výkonu se spustí druhý motor. Ve dvou rámech posilovače řízení je jeden poháněn mechanicky a druhý elektricky. Ve srovnání s jednostrojovým vysokovýkonným elektrickým přenosovým dieselovým motorem budou dvě plynové turbíny výrazně sníženy. Použitím trakčního motoru poháněného výložníkem a rámu posilovače řízení poháněného hřídelí poskytuje téměř okamžitě maximální výkon a má dobré vybavení, které může být velmi atraktivním řešením plynové turbíny s elektrickou komunikací. Co se týče trakčního motoru, výrobní závod Turbomeca zatím nebyl posuzován podle komunikačního nebo stejnosměrného motoru a oba programy jsou zvažovány. Domnívají se, že vysokorychlostní osobní automobil skutečně potřebuje velké zlepšení kvality ve výměnném programu.
Zahraniční plynová turbína
Pro nové vozy s plynovou turbínou pro New York
v květnu 1994 provedl Amtrak historický osobní vlak s turbínou z roku 1976. Rekonstrukce s použitím nového motoru s plynovými koly a diagnostického digitálního řídicího systému Turbomeca TM-1600makila T a nové vnitřní dekorace. Plánuje se experimentovat s rychlostí 200 km na Amtrak "Empire Corri Dor" v intervalu Albany a dále bude proveden domácí zkušební provoz.
Amtrak se systémem RTLS je vhodný pro předvedení nejnovější technologie modulové plynové turbíny Turbomeca, architektura Rohr a konstrukce karoserie vozidla a rám řízení v designu ANF potvrdily spolehlivost a stabilitu jeho vysokorychlostního provozu. . Rám řízení univerzální osy, karoserie vozidla a způsob zavěšení jsou také zkušebním návrhem. Ve Francii stále existuje 50 skupin EMU, které nadále fungují. RTL společnosti Amtrak je ve skutečnosti navržena na hodnotu vyšší, než je rychlost běhu.
Podle programu AMTRAK je důležitým vylepšením RTLS nejnovější technologie elektronického řízení motoru. Mnoho problémů je chráněno před samotným motorem a nespolehlivost stávajícího řízení motoru založeného na relé souvisí s nespolehlivostí stávajícího řízení motoru a vylepšené RTLS bude založeno na FADEC (plné digitální řízení motoru) letecké technologie. pomocí mikropočítačem řízeného Decu (digitální řídicí jednotka motoru).
Palivový systém bude také transformován. RTLS používá komplexní dvoupalivový systém ve stávajícím uspořádání, vysoce kvalitní a drahou naftu pro startování, naftu č. 2, využívající Po novém motoru MAKILA lze dvoupalivový systém zrušit. Nový motor dokáže efektivně kombinovat výše uvedená dvě paliva a palivo pro tryskové motory, petrolej, zkapalněný zemní plyn (LNG), stlačený zemní plyn (CNG) a podobně, uvedl Turbomeca, že MakiLa je spalovací turbína schopná spalovat jakékoli palivo.
Pro kanadskou lehkou a stabilní plynovou turbínu
Kanadská osobní železniční společnost (VIA) zažila používání plynové turbíny jako plynové turbíny a také provozovala společnou leteckou turbínu v Kanadě v 90. letech. Uneited Aircraft Turbotrain. VIA pracuje na plánu renovace podobně jako Amtrak. Dvě skupiny dieselových vlaků LRC byly nahrazeny agregátem na plynové kolo a byl aktualizován a přepracován systém řízení motoru, včetně rámu posilovače řízení hřebenového trakčního motoru. TEXTRON LYCOMING, Allison a GE nabídly tuto pohonnou jednotku. Bombardier, AMF a Republic Locomotive soutěží o všechny modifikace lokomotiv.
z oddělení inženýrství a vývoje VIA Len Williams, ředitel oddělení inženýrství, poukázal na: „Transformujeme skupinu vlaků, která je již z hlediska zrychlení a spolehlivosti, ale také vykazuje vysokou orbitální sílu. na velkou váhu. Všechny problémy by měly být vyřešeny a 3 000 kW lokomotiva se v tu chvíli sníží na přibližně 105 T. Pokud to bude možné, transformujeme 20 vlakových skupin.“
problém s hmotností přímo ovlivňuje toleranci trati, kvůli těžkému dieselovému motoru je rychlost lokomotivy omezena na 160 km/h. Cestou ke zlepšení rychlosti může být pouze lehký vysokootáčkový dieselový motor nebo plynová turbína. Pro železniční průmysl není snadné vyvinout technologii vysokorychlostních dieselových motorů, a pak jsou náklady na údržbu příliš vysoké, takže to není politika. Plynová turbína je pak jedinou volitelnou možností stávajícího neelektrického způsobu, který lze instalovat na velmi malém prostoru.
Lrcs Run in the Quebec, Quebec, Montreal, Toronto, Toronto, Wen Solor Corridor. Závod AMF byl v posledních třech letech plně transformován ze závodu AMF a VLA spolupracuje s Bombardierem, který je upgradován na aktivní hydraulický kyvadlový systém sklápění vozidla. Využívá se výkon plynové turbíny a vylepšený systém výklopných klapek a po mírném vylepšení infrastruktury se předpokládá její snížení ze současného koridoru na 15 min.
Technologie plynové turbíny vyžaduje specializovaný tým údržby a má vysokou procesní úroveň a nemůže pracovat v běžné dílně. Z hlediska spolehlivosti je pro starší železniční zaměstnance v obecné VIA obtížné přijmout motory s plynovými koly, zejména na začátku. Jakmile však přiloží důležitost, spolehlivost plynové turbíny bude vyšší než u jakéhokoli jiného typu. Problémem je však i spotřeba paliva, která bude vysoká. Ale dnes je plynová turbína okamžitě úspěšná. Na vyšší spotřebu paliva budou ideologické přípravy a pak zvážit další výhody, včetně zkrácení dojezdové doby atd., budou stále nákladné.
může zpočátku používat vzduchový motor dodávaný na železnici, s využitím stávající technologie železničního procesu k výcviku nového designu, využití plynových turbín v neleteckém průmyslu, rozvoji železnic, jako je pomocná energie nebo lodní pohon atd. Plyn turbínová technologie.