Yleiskatsaus
Kaasuturbiini on kaasuturbiini, joka tuottaa voimaa, joka ajaa pyörän veturia voimansiirron läpi. Kaasuturbiinivaunussa on energiaa ja se on yksi polttovetureista, syntynyt 1930-luvulla.
Kaasuturbiini voidaan jakaa kahteen luokkaan: avokaasuturbiini ja duplegekaasuturbiini käytetyn kaasuturbiinityypin mukaan. Entisen kaasuturbiinin korkea paine, korkean lämpötilan kaasu, syntyy sen juoksupyörän paineistuskoneesta ja polttokammiosta; jälkimmäinen kaasu tuotetaan mäntäkaasugeneraattorilla.
Kaksoiskaasuturbiinin kaasugeneraattorissa on vapaa mäntä ja kiertokangen mäntä, joten kaasuturbiini on jaettu vapaamäntäkaasuturbiiniin ja kiertokankimäntäkaasuturbiiniautoihin.
Rakenne ja ominaisuudet
Kaasuturbiiniajoneuvon kaasuturbiini moottorina, jossa käytetään polttoaineena edullista raskasta öljyä tai jauhettua öljyä. Outoa on, että bensiinimoottoria käytetään ensin autossa ja kaasuturbiinia käytetään ilmassa, ja se palaa maahan "hallinnan" jälkeen ilmassa.
Kaasuturbiiniautot koostuivat suurimmasta osasta kompressorin, polttokammion ja kaasuturbiinin kolmesta osasta.
Kaasuturbiinin toimintaperiaate on sellainen, että ilma tulee kompressoriin, kun se on puristettu 4-5 ilmakehän paineeseen, menee lämmittimen lämmitykseen, sitten polttokammioon, samalla suihkutetaan myös palotilaan , palaa siellä, laajenee, muuttuu korkean lämpötilan ja korkean paineen kaasuvirtaukseksi, joka johdetaan kaasuturbiiniin, osuu turbiinin siipiin niin, että se pyörii, käyttää generaattoria tai käyttää nesteen vääntömomenttia ja sitten käyttää Rock-pyörää.
Kaasuturbiinilla on yksinkertainen rakenne, kevyt, pieni koko, joten yksikköpainon teho on erittäin suuri, yleensä yli 8000 hevosvoimaa, ja sen nopeus on melko nopea, voi ajaa 150 km / h. Vaikka kyseessä ovat "karkeat jyvät" - raskas öljy tai jauhaminen, ruoansulatuskanavan imeytyskyky ei ole huono, ja lämpöhyötysuhde on 16%, mikä on yli 2 kertaa enemmän kuin höyryveturissa.
Kaasuturbiinilla on myös ominaisuus "寒", joka käy alhaisissa lämpötiloissa ja lisää lämpötehokkuutta ja tehoa. Esimerkiksi lämpötilassa 15 ° C lämpötilassa 3000 hevosvoimaa, kun lämpötila laskee 5 ° C: een, teho voi nousta 4 000 hevosvoimaan. Samalla se käyttää vettä hyvin vähän ja lisää vettä ylläpitääkseen pitkään, joten se soveltuu erityisen hyvin aavikolle, kylmälle, tasangolle, kuiville ja muille alueille, ja se soveltuu myös ajamiseen ruuhkaisilla rautateillä. kuljetusmäärä.
Kaasuturbiinien edut
Pohjois-Amerikan sähkövaihteinen matkustajapolttoveturi perustuu tavaraveturiin, koska reitin kuluminen on suurta, ei pitäisi ajaa suurella nopeudella. Kaasuturbiinin käyttö voi vähentää linjan väsymisvaurioita 50 %, ja kaasuturbiinien toimittajan Turbomecan mukaan kaasuturbiinilla on seuraavat edut: kevyt paino, teho/painosuhde; pienet mitat; olemassa olevilla radoilla, nopeus, vakio FRA6-linja voidaan parantaa 200 km / h; veturien kokonaismäärä ja akselin pieneneminen; voimaa vähennetään noin 25 % perinteisestä dieselveturista.
Kaasuturbiinilla voidaan ihanteellisesti polttaa erilaisia polttoaineita, mukaan lukien LNG, VNG ja kerosiini. Sitä vastoin kun perinteinen dieselmoottori on maakaasu, koska sytytystä ei ole mahdollista syleillä, on lisättävä pieni määrä 2 dieseliä tai sytytettävä muulla tavalla.
Tietysti kaasuturbiinin käyttö nopeilla kanavilla tuo mukanaan merkittäviä muutoksia perinteiseen veturiymmärrykseen, rahtiliikenteestä tulee muutos henkilöliikenteeseen, jota ei ole suunniteltu vain toimimaan ja korjaamaan Kaksi näkökohtaa.
Eri suurnopeuskanaville tulee määrittää erilaiset kaasuturbiiniryhmät. Paranna vain yleisveturi sopeutumaan kaikkiin kanaviin, se on mahdotonta, ja paikallinen järjestelmä tulee olla oikein konfiguroitu niin, että kustannukset ovat mahdollisimman pienet ja paras laitteiden käyttö on tavoite.
Kaasuturbiini on korkea täydessä kuormituksessa, hyötysuhde on lähellä dieselmoottoria, ja jotkin kuorman hyötysuhteet eivät ole entisellään, ja sähköisen viestinnän kaasuturbiiniyksikön nopeusvaste on huonompi kuin dieselmoottorin ja yksikön paino on paljon enemmän.
Edelleen myös vaihtelevuus on yksi sen eduista, ja komponentteja voidaan käyttää apujärjestelmässä, ja kaasupyörä/teho-kaksoisveturi voidaan myös käyttää toisena vaihtoehtona. Kaksimoottorinen voi olla ihanteellinen ratkaisu, jotta kaasuturbiinien kapasiteetti ja hyötysuhde saadaan täyteen. Kun pysäytys pysäytetään, vain yksi moottori on käynnissä, ja kun täydet tehot käyvät, toinen moottori käynnistyy. Kahdessa ohjaustehostimen rungossa toinen on mekaaninen ja toinen sähkökäyttöinen. Verrattuna yhden koneen suuren hevosvoiman sähköiseen siirtodieselmoottoriin, kaksi kaasuturbiinia vähenee huomattavasti. Puomikäyttöistä vetomoottoria ja akselivetoista ohjaustehostimen runkoa käyttämällä saadaan maksimiteho lähes välittömästi, ja sillä on hyvä asukokonaisuus, mikä voi olla erittäin houkutteleva sähköisen viestinnän kaasuturbiiniratkaisu. Mitä tulee vetomoottoriin, Turbomecan tuotantolaitosta ei ole vielä arvioitu tiedonsiirto- tai tasavirtamoottorin perusteella, ja nämä kaksi ohjelmaa otetaan huomioon. He uskovat, että nopean henkilöauton on todella oltava suuri laatuparannukset vaihto-ohjelmassa.
Ulkomainen kaasuturbiini
Uusia kaasuturbiiniautoja varten New Yorkiin
toukokuussa 1994 Amtrak toteutti vuoden 1976 turbiinimatkustajajunan. Rekonstruointi Turbomecan TM-1600makila T uudella kaasupyörämoottorilla ja diagnostisella digitaalisella ohjausjärjestelmällä ja uudella sisäkoristeella. Suunnitelmissa on kokeilla 200 km:n nopeutta Amtrak "Empire Corri Dorilla" Albanyn aikavälillä ja jatkaa kotimaan koeajoa.
Amtrakissa toimiva RTLS sopii esittelemään Turbomecan uusinta moduulikaasuturbiiniteknologiaa, Rohr-arkkitehtuuria ja ajoneuvon korirakennetta, ja ANF-suunnittelun ohjausrunko on vahvistanut sen nopean toiminnan luotettavuuden ja vakauden. . Myös yleisakselin ohjausrunko, ajoneuvon kori ja jousitusmenetelmä ovat testaussuunnittelua. Ranskassa on edelleen 50 EMU-ryhmää jatkamatta toimintaansa. Amtrakin RTL on itse asiassa suunniteltu kuin ajonopeutta korkeampi arvo.
AMTRAK-ohjelman mukaan RTLS:ään tehty tärkeä parannus on uusin elektroninen moottorinohjaustekniikka. Monet ongelmat on suojattu itse moottorilta, ja olemassa olevan releeseen perustuvan moottorin ohjauksen epäluotettavuus liittyy olemassa olevan moottorin ohjauksen epäluotettavuuteen, ja parannettu RTLS tulee perustumaan ilmailutekniikan FADEC:iin (full digital engine control) , käyttämällä mikrotietokoneohjattua Decua (digitaalinen moottorin ohjausyksikkö).
Myös polttoainejärjestelmää muutetaan. RTLS käyttää nykyisessä järjestelyssä monimutkaista kaksoispolttoainejärjestelmää, korkealaatuista ja kallista dieseliä käynnistyksessä, nro 2 diesel, käyttäen Uuden MAKILA-moottorin jälkeen kaksoispolttoainejärjestelmä voidaan peruuttaa. Uusi moottori voi tehokkaasti yhdistää edellä mainitut kaksi polttoainetta ja lentokoneen polttoainetta, kerosiinia, nesteytettyä maakaasua (LNG), paineistettua maakaasua (CNG) ja vastaavia, sanoi Turbomeca sanoi, että MakiLa on polttoturbiini, joka pystyy polttamaan mitä tahansa polttoainetta.
Kanadan kevyt ja tasainen kaasuturbiini
Kanadan matkustajaliikenteen rautatieyhtiö (VIA) on kokenut kaasuturbiinien kaasuturbiinin käytön, ja se on myös ajanut yhteistä lentoturbiinia Kanadassa 190-luvulla. Uneited Aircraft Turbotrain. VIA työskentelee Amtrakin kaltaisen kunnostussuunnitelman parissa. Kaksi LRC-dieseljunaryhmää korvattiin kaasupyörägeneraattorisarjalla, ja moottorin ohjausjärjestelmä päivitettiin, suunniteltiin uudelleen, mukaan lukien telinepohjaisen vetomoottorin ohjaustehostimen runko. TEXTRON LYCOMING, Allison ja GE ovat tarjonneet tätä voimayksikköä. Bombardier, AMF ja Republic Locomotive kilpailevat kaikista veturiversioista.
VIA:n suunnittelu- ja kehitysosastolta, tekniikan osaston johtaja Len Williams huomautti: "Muutamme junaryhmää, joka on jo nyt kiihtyvyyden ja luotettavuuden suhteen, mutta jolla on myös suuri kiertoratavoima. raskaaseen painoon. Kaikki ongelmat pitäisi ratkaista ja pisteen 3 000 kW veturi pudotetaan vuorostaan noin 105 tonniin. Jos se on mahdollista, muutamme 20 junaryhmää."
painoongelma vaikuttaa suoraan radan sietokykyyn, raskaan dieselmoottorin takia veturin nopeus on rajoitettu 160km/h. Nopeutta voi parantaa vain kevyellä nopealla dieselmoottorilla tai kaasuturbiinilla. Rautatieteollisuudelle ei ole helppoa kehittää nopeiden dieselmoottorien tekniikkaa, ja sitten ylläpitokustannukset ovat liian korkeat, joten se ei ole politiikkaa. Tällöin kaasuturbiini on ainoa valinnainen vaihtoehto olemassa olevassa ei-sähköisessä menetelmässä, joka voidaan asentaa hyvin pieneen tilaan.
Lrcs Juokse Quebecissä, Quebecissä, Montrealissa, Torontossa, Torontossa, Wen Solor Corridorissa. Viimeisen kolmen vuoden aikana AMF-tehdas on muuttunut täysin AMF-laitoksesta, ja VLA tekee yhteistyötä Bombardierin kanssa, joka on päivitetty ajoneuvon aktiiviseksi hydrauliseksi kallistusheilurijärjestelmäksi. Kaasuturbiinitehoa ja parannettua kallistusläppäjärjestelmää käytetään, ja infrastruktuurin lievän parantamisen jälkeen sen odotetaan laskevan nykyisestä käytävästä 15 min.
Kaasuturbiinitekniikka vaatii erikoistuneen huoltotiimin ja sillä on korkea prosessitaso, eikä se voi toimia tavallisessa konepajassa. Luotettavuussyistä yleisen VIA:n vanhemman rautatietyöntekijän on vaikea hyväksyä kaasupyörämoottoreita, varsinkin alussa. Kuitenkin, kun se pitää tärkeänä, kaasuturbiinin luotettavuus on korkeampi kuin minkään muun tyypin. Ongelmana on kuitenkin myös polttoaineenkulutus, jonka polttoaineenkulutus tulee olemaan suuri. Mutta tänään kaasuturbiini menestyy heti tänään. Suuremman polttoaineenkulutuksen saavuttamiseksi tehdään ideologisia valmisteluja, ja sitten harkitaan muita etuja, kuten matka-ajan lyhentämistä jne., tulee silti kalliiksi.
voi aluksi käyttää rautateille toimitettua ilmamoottoria käyttämällä olemassa olevaa rautatieprosessitekniikkaa uuden suunnittelun kouluttamiseen, hyödyntää kaasuturbiinien käyttöä muussa kuin ilmailussa, kehittää rautateitä, kuten apuvoimaa tai veneen voimaa jne. Kaasu turbiinitekniikka.