Teräslevyä

Teräslevyn muovausprosessi

Tyhjennys

Ehitys on meistoprosessi, jossa materiaalit erotetaan muotilla. Tyhjennys on laajassa merkityksessä yleinen termi erotusprosessille, joka sisältää leikkaamisen, aihion, lävistyksen, trimmauksen, leikkaamisen ja muut prosessit. Mutta yleisesti ottaen aihioprosessi viittaa pääasiassa valmiiden osien aihioon ja lävistykseen, ja sillä voidaan myös valmistaa aihioita muihin muovausprosesseihin.

Rei'ityksen jälkeen arkki jaetaan kahteen osaan, nimittäin peittoosaan ja osaan, jossa on toukkia. Jos lävistyksen tarkoituksena on tuottaa vastahuuhteluosan tietty muoto, tätä lävistysprosessia kutsutaan tyhjennykseksi; jos sen on tarkoitus tuottaa sisäreikä, sitä kutsutaan lävistykseksi.

Erilaisten muodonmuutosmekanismien mukaan pimennys voidaan jakaa kahteen tyyppiin: tavallinen aihio ja hienosammutus.

Taivutus

Muovin taivutus on yksi yleisimmistä muovausmenetelmistä puristusmuovausprosessissa. Taivutuksen vaikutus ilmenee kaarevuussäteen R ja taivutusmuodonmuutosvyöhykkeen kulman x muutoksena (kuva 1)

Muovin taivutuksen on ensin läpäistävä elastinen taivutusvaihe. Olemme jo tuttuja "Materiaalimekaniikasta": elastisesti taivutettaessa palkin ulkovyöhykkeen kuidut ovat jännityksen alaisia ​​ja sisävyöhykkeen kuidut puristuvat. Jännitys- ja puristusvyöhykkeitä rajoittaa neutraali kerros, joka kulkee juuri osan painopisteen läpi ja sen jännitys ja venymä ovat nolla. Olettaen, että neutraalin kerroksen kaarevuussäde on ρ ja taivutuskulma α (katso kuva 1), neutraalin kerroksen kuidun kohdassa y on tangentiaalinen venymä εθ.

Joten materiaalin muodonmuutos- ja jännitysaste riippuu täysin kuidun ja neutraalikerroksen välisestä etäisyydestä ja neutraalikerroksen säteestä. Suhde y/ρ on riippumaton taivutuskulman α koosta. Jännitys ja venymä ovat suurimmat taivutusmuodonmuutosvyöhykkeen sisä- ja ulkoreunoissa.

Jos levyn paksuus on t, kun sen taivutussäde on R, jännitys (δθ)max ja venymä (εθ)max arkin reunassa ovat

Myötöraja on δs, ja elastisen taivutuksen edellytykset ovat: Sisäpuoli vähitellen muuttuu plastisuuteen ja muotoutuu.

Venytys

Syväveto on käsittelymenetelmä, jossa litteä laippa vedetään ontelon onteloon suoraksi seinäksi.

Laipan tulovirtaus voidaan jakaa (a) puristetun laipan sisäänvirtaukseen, (b) yhdensuuntaiseen laipan sisäänvirtaukseen ja (c) pidennettyyn laippaan suuttimen reiän muodon muodonmuutostilan mukaan. Flow kolmeen luokkaan (Kuva 2).

Vedettyjen osien eri muodoista ja kooista johtuen myös aihion jännitys- ja jännitysjakauma muodonmuutosprosessin aikana on erilainen. Siksi prosessisuunnitelmaa, prosessiparametreja ja muotin suunnittelua määritettäessä on suoritettava analyysi ja laskenta tietyn tilanteen mukaan kohtuullisen aihion koon ja kunkin prosessivaiheen geometristen parametrien, muotin rakenteen parametrien ja laitemallin määrittämiseksi, jotta hankkia päteviä osia.

Kylmävalssattu teräslevy

Kylmävalssattu teräslevy on eniten käytetty massatuotannossa. Kylmävalssatun teräslevyn paksuus on 0,15–3,2 mm, ja auton rungon paksuus on enimmäkseen 0,6–0,8 mm. Tällaisella ohuella teräslevyllä on erittäin korkea mittatarkkuus, sileä pinta, hyvät mekaaniset ominaisuudet ja prosessoitavuus. Sitä käytetään pääasiassa ulkopuolisiin sivupaneeleihin, kattosuojuksiin, moottorinpelteihin, lokasuojiin, tavaratilan kansiin, ovipaneeleihin ja kojepaneeleihin. Päällystysosat vaativat materiaaleja, joilla on hyvä muovattavuus, hyvä pintalaatu ja hitsauskyky.

Teräslevy yleistä leimaamista varten

Ennen interstitiaalisen atomiteräksen (IF-teräs) käyttöä autopaneeleissa käytettiin vähähiilistä kiehuvaa terästä (08F) ja alumiinista valmistettua terästä (08AL). Lävistys. Kiehuvaa terästä käytetään nyt vähemmän sen heikon leimaussuorituskyvyn ja helpon rikkoutumisen vuoksi. Alumiinilla tapettuja teräslevyjä käytetään kuitenkin edelleen laajalti leimaamiseen tarkoitettuina teräslevyinä, erityisesti runko-osissa, joilla on alhainen muovausvaatimus. Alumiinilla tapettujen teräslevyjen käyttö on edelleen enemmistönä.

(1) Alumiinilla tapettu teräslevy (08AL)

①Alumiinilla tapetun teräslevyn kemiallinen koostumus. Perinteisenä meistettynä teräslevynä 08AL ei vaadi suurta lujuutta, mutta vaatii hyvää puristusmuovattavuutta. Tästä syystä teräslevyltä vaaditaan korkeampi plastisuus, ja mitä alhaisemmat seoselementit teräslevyssä ovat, sitä parempi.

a. Hiili. Hiili on pääelementti yleisessä teräksessä, mutta se on haitallinen alkuaine syvävedetyssä levyssä. Hiilen massaosuuden kasvu teräksessä lisää vähähiilisen teräksen lujuutta ja vähentää muovattavuutta. Siksi kotimaani GB/T5213-2001 edellyttää, että syvävetoteräksen hiilimassaosuuden tulee olla alle 0,08 %.

b. Mangaani. 4 %。 Kun mangaanin massaosuus on korkea, teräslevyn lujuus kasvaa, joten yleisen alumiinitapatun teräksen mangaanin massaosuuden tulee olla alle 0,4 %.

c. Rikki. Rikin massaosuudella on haitallinen vaikutus ohuiden teräslevyjen leimausominaisuuksiin, joten mitä pienempi massaosuus, sitä parempi. Yleensä 08AL-teräslevyille määritellyn rikin massaosuuden tulee olla alle 0,025 %.

d. Fosfori. Fosforin tehtävänä on lisätä merkittävästi teräslevyn lujuutta. Sen lisäksi, että se lisää sen pitoisuutta lujissa teräslevyissä, sen massaosuus on rajoitettu yleisesti kylmävalssatuissa teräslevyissä ja fosforin massaosuus syvävedetyissä levyissä on alle 0,020qo.

e. Pii. Piin tehtävänä on pääasiassa parantaa teräslevyn lujuutta, mutta se heikentää leimauskykyä, joten mitä pienempi massaosuus, sitä parempi, ja piin massaosuuden tulisi olla alle 0,030%.

f. Alumiini. Kylmävalssatun teräslevyn leimaamiseen lisätään alumiinia sen leimaussuorituskyvyn parantamiseksi, joten 08AL:n mukaan alumiinin massaosuuden tulee olla 0,02–0,07 %.

08AL-teräslevy on vähähiilinen teräs, jolla on hyvä plastisuus, sopiva lujuus ja tietty ikääntyminen. Kun sitä käytetään 3-6 kuukauden sisällä, sen leimauskykyä ei voida tuhota.

Al-takatulla teräksellä on yksinkertainen rakenne, joka koostuu yleensä ferriitistä, vapaasta rautakarbidista ja pienestä määrästä ei-metallisia sulkeumia. Vapaalla rautakarbidilla ja ei-metallisilla inkluusioilla on suuri vaikutus teräslevyn leimausominaisuuksiin. Niistä nelikulmaiset sulkeumat vaikuttavat eniten ja pyöreät pistemäiset sulkeumat vähiten, mikä aiheuttaa osien halkeilua leimauksen aikana.

Ferriittirakeiden koolla ja rakeiden tasaisuudella on myös suuri vaikutus meiston suorituskykyyn. Jos rakeet ovat liian pieniä, lujuus kasvaa ja plastisuus heikkenee, mikä on haitallista meiston suorituskyvylle; jyvät ovat liian suuria, osien pinta leimaamisen jälkeen on huono, siinä on appelsiininkuoren kaltainen pinta ja raekoko on 7-8 tasoa on ihanteellinen. Jos kiderakeet eivät ole tasaisia, se aiheuttaa koko osan epätasaista muodonmuutosta, mikä johtaa halkeiluihin.

Monimutkaisia ​​osia lävistettäessä osan kunkin osan erilaisista muodonmuutoksista johtuen osan pintaan ilmestyy liukuviivoja, mikä heikentää osan pinnan laatua vakavasti. Tämä on autojen peittävien osien ilmiö. Sen esiintyminen ei ole sallittua. Yleisesti ottaen tarvitaan karkaisu- ja karkaisuvalssausta leimaamisen liukastumisilmiön poistamiseksi.

Yhteenvetona voidaan todeta, että 08AL-teräslevy sopii yleisiin osiin, joilla on alhainen puristuslujuus, pinnan laatu ja tasainen muodonmuutos. Käytä sitä varoen syvävedetyille osille ja monimutkaisille osille.

(2) Interstitiaalinen atomiteräslevy (IF-teräslevy) Auton kori koostuu leimatuista osista, jotka on hitsattu. Auton korin muoto muuttuu yhä monimutkaisemmaksi ilmanvastuksen ja kauniin ulkonäön vähentämiseksi, ja teräslevyn leimauskykyä vaaditaan yhä enemmän. Siksi leimaamiseen vaikuttaville indikaattoreille on tiettyjä vaatimuksia, kuten korkea plastinen jännityssuhde, asianmukainen jännityskovettuvuusindeksi ja korkea Korkealla venymällä ja alhaisella myötörajalla vain edellä mainitut vaatimukset täyttävä teräslevy voi lävistää osia. monimutkaisilla muodoilla.

Ensimmäisen sukupolven kylmävalssattua teräslevyä, jota edustaa tavallinen kiehuva teräs, ja toisen sukupolven kylmävalssattua teräslevyä, jota edustaa alumiinista valmistettu teräs, on vaikea täyttää täysin nykyaikaisten autojen leimausosien vaatimukset. Sarjatuotantona valmistettu kolmannen sukupolven kylmävalssattu interstitiaaliton atomiteräs (IF-teräslevy) voi täyttää yllä olevat vaatimukset. Uudet teräslevyt, jotka on johdettu IF-teräksestä, kuten IFBH-teräs, IF-luja teräs, IF-pinnoitettu teräs jne. sekä kaksivaiheinen teräs (DP-teräs) ja plastisen muodonmuutoksen aiheuttama faasimuutosteräs (TRIP-teräs) ovat tuoneet kylmävalssattua terästä. autojen levyt uudelle tasolle, periaatteessa autotuotannon tarpeisiin.

Kun vähähiiliseen teräkseen on lisätty riittävä määrä titaania, teräksen hiili- ja typpiväliatomit kiinnittyvät kokonaan titaanilla muodostaen titaani-hiiliyhdisteen. Tällä hetkellä teräksestä tulee ei-interstitiaalinen teräs, jolla on erinomainen muotoutuvuus. Koska titaani on kallista ja teräksen tuotantokustannukset ovat liian korkeat, massatuotanto on mahdotonta. 1960-luvun lopulla tyhjiökaasunpoistotekniikan onnistunut soveltaminen vähensi huomattavasti teräksen hiili- ja typpipitoisuutta ja vähensi käytetyn titaanin määrää, mikä pienensi IF-teräksen tuotantokustannuksia. 1970-luvulla teräslevyjen valmistukseen käytettiin jatkuvatoimisia hehkutuslinjoja, mikä alensi huomattavasti tuotantokustannuksia, ja IF-teräksiä, joissa oli niobiumia ja titaanin ja niobiumin komposiittilisäyksiä, ilmestyi, mikä laajensi IF-teräksen tuotantoa ja käyttöä.

①IF-teräksen kemiallinen koostumus. Teräksen kemiallinen koostumus on sen suorituskyvyn perusta. IF-teräkselle ensimmäinen on vähentää hiilen ja typen massaosuutta, jotka ovat haitallisia muovaussuorituskyvylle, samalla kun lisätään titaania ja niobiumia.

Hiilen, piin ja muiden elementtien rooli IF-teräksessä on sama kuin 08A1-teräksellä. Titaani ja niobium ovat tärkeitä alkuaineita IF-teräksessä. Kiinteässä liuoksessa oleva interstitiaalinen hiili ja typpi voidaan poistaa käsittelemällä titaania ja niobia. Siten interstitiaalisten atomien haitalliset vaikutukset poistetaan. Jos teollisessa tuotannossa olevaa erittäin vähähiilistä terästä ei käsitellä lisäämällä titaania ja niobiumia interstitiaalisten atomien eliminoimiseksi, sen plastinen jännityssuhde ei ole korkea ja sen muodostuskyky ei ole hyvä.

Teollisuudessa valmistetaan kolmen tyyppistä IF-terästä, nimittäin Ti-IF-teräs, jossa on yksi lisäys Ti:tä, yksi Nb-IF-teräs, jossa on yksi lisäys Nb:tä, ja komposiitti-Ti-Nb-IF-teräs, johon on lisätty samanaikaisesti Ti:n ja Nb:n lisääminen.

Yllä mainitun kolmen IF-teräksen ominaisuudet ovat seuraavat:

a. Ti-IF terästä. Prosessiparametrien osalta alhainen lämmityslämpötila, korkea kelauslämpötila, korkea hehkutuslämpötila ja suuri kylmävalssauksen pelkistysnopeus ovat hyödyllisiä Ti-IF-teräksen muovaussuorituskyvyn parantamiselle. Seoksen koostumuksen vaikutus Ti-IF-teräksen venymiseen ei ole yhtä herkkä kuin Nb-IF-teräksen, ja titaanistabiloidun teräksen venymä on yleensä suurempi. Korkea kelauslämpötila ja hehkutuslämpötila saavat karkeita TiC-hiukkasia, joten lujuustaso on alhainen. Saostumat, kuten TiS ja Ti4C2S2, joilla on tärkeä vaikutus Ti-IF-teräksen ominaisuuksiin, alkavat yleensä saostua kuumennusprosessin ja kuumavalssauksen alkuvaiheessa. Siksi prosessiparametrit eivät ole kovin herkkiä Ti-IF-teräksen vaikutukselle ja prosessi on erittäin käyttökelpoinen. Vakaa suorituskyky. Tämän koostumusjärjestelmän terästasolla on kuitenkin suuri anisotropia ja pinnoitteen huono jauheenkestävyys, mikä ei sovellu galvanoiduille levyille.

b. Nb-IF terästä. Ti-IF-teräkseen verrattuna hienojen NbC-hiukkasten saostumisen ansiosta teräksen lujuutta voidaan parantaa, joten Nb-IF-teräksellä on korkeampi lujuustaso. Nb:n lisäys parantaa teräksen kudosrakennetta, alentaa anisotropia-arvoa ja nostaa plastisen jännityssuhteen (r) keskiarvoa; Nb segregoituu raerajalle, mikä voi estää kylmätyöstön haurautta, parantaa pinnoitettavuutta ja jauheenkestävyyttä. Koska Nb-IF-teräksen saostusprosessi kuitenkin tapahtuu kuumavalssausjäähdytys- tai hehkutusvaiheessa, mekaaniset ominaisuudet ovat herkempiä prosessiparametreille, ja Nb-IF-teräksellä on korkeampi uudelleenkiteytyslämpötila ja sen mekaaniset ominaisuudet eivät ole yhtä hyvät. hyvä kuin Ti-IF-teräs.

c. (Nb +Ti) -IF-teräs. Niobi-titaanistabiloidun IF-teräksen venymisnopeus on pienempi kuin Ti-IF-teräksen, mutta r. R45 0:n arvo on suhteellisen korkea ja sillä on vahva muovattavuus. Niobi-titaanistabiloidulla IF-teräksellä on parempi pinnoitteen tarttuvuus kuin titaanistabiloidulla teräksellä, sillä on hyvä seostus- ja kuumasinkitty teräslevyn jauheenkestävyys, ja sen mekaaniset ominaisuudet eivät ole herkkiä prosessille ja koko telan suorituskyky on yhtenäinen. Se soveltuu käytettäväksi lujan teräksen ja kuumasinkityn teräksen tuotanto jatkuvassa hehkutusprosessissa on myös paras valinta sähkösinkitylle IF-teräkselle ja kuumasinkitylle IF-teräspinnalle.

②IF-teräslevyn ominaisuudet. Verrattuna laajalti käytettyyn alumiinilla tapettuun vähähiiliseen syvävetoteräkseen, IF-teräslevyn ilmeisin suorituskykyominaisuus on sen erinomainen muovattavuus ja ei koskaan vanheneminen.

a. Erinomainen muovattavuus.

b. Ei ajankohtaisuutta. Yleensä teräslevyt ovat aikaherkkiä. Ns. ikääntyminen on teräslevyn myötörajan ja venymän muutosta ajan myötä. Jonkin ajan kuluttua teräslevyn vetotehokäyrään ilmestyy ilmeinen myötöraja, ja teräslevyn muovattavuus heikkenee tällä hetkellä. Teräslevyn ikääntyminen johtuu siitä, että teräslevyssä on interstitiaalisia kiinteitä liuosatomeja, kuten hiiltä ja typpeä. Vaikka alumiinisedaatiota käytetään syvävetoteräslevyissä, sen ajantasaisuus ei ole ilmeinen, mutta sen olemassaolo on silti objektiivinen tosiasia. Siksi on edelleen olemassa sellainen sääntö, että syvävedetyn teräslevyn vanhenemisaika valssauksen jälkeen on 3 kuukautta, eli syvävedetyt teräslevyt valssauksen jälkeen on käytettävä 3 kuukauden kuluessa, muuten muovattavuus heikkenee. vähennetään. Alas.

③IF-teräslevyn käyttö. Koska IF-teräslevyllä on erinomainen muovattavuus ja ainutlaatuiset vanhenemattomat ominaisuudet, sitä on käytetty laajalti autoteollisuudessa, erityisesti autoteollisuudessa. Yhteenvetona voidaan todeta, että sen sovelluksella on seuraavat näkökohdat.

a. Käytetään monimutkaisen muotoisten osien leimaamiseen. Joillakin leimausosilla on monimutkaisia ​​muotoja ja suuri veto, vaikka käytettäisiinkin parasta alumiinilla tapettua syvävetoterästä, vaatimuksia on vaikea täyttää täysin. Esimerkiksi moottorin öljypohjalla on korkeat vaatimukset teräslevyn sitkeydelle. Aiemmin on käytetty maahan tuotuja syvävedettyjä teräslevyjä, mutta vaikutus ei ole tyydyttävä. Kotimaisen syvävetoisen IF-teräslevyn käytön jälkeen tämä ongelma on ratkaistu. Käyttämällä kotimaista Ⅲ teräslevyä tuodun syvävedetyn teräslevyn korvaamiseksi monimutkaisempien muotoisten leimausosien tuottamiseksi, vaikutus on erittäin hyvä, ja se on edelleen edistämisen arvoinen.

b. Sitä käytetään erittäin lujien auton korin peittävien osien valmistukseen. Energian säästämiseksi ja yhä tiukentuvien ympäristönsuojeluvaatimusten täyttämiseksi erittäin lujia teräslevyjä käytetään laajalti autoteollisuudessa. Esimerkiksi monissa auton korien ulkopäällysteissä käytettiin laajalti korkealujuisia teräslevyjä alkuperäisessä suunnittelussa, mikä pienensi teräslevyjen paksuutta, mikä heikentää auton korin laatua, vähentää auton polttoaineen kulutusta ja vähentää haitallisia auton päästöt.

IF-teräslevyllä on erinomainen muovattavuus. Tällä perusteella kiinteällä liuosvahvistuksella ja muilla menetelmillä kehitetty luja IF-teräslevy on saavuttanut suuremman lujuuden säilyttäen silti paremman muovattavuuden.

Saman lujuustason tapauksessa korkealujuisen IF-teräslevyn kattava muovattavuusindeksi on huomattavasti parempi kuin perinteisten lujien teräslevyjen. Lisäksi tämän tyyppinen IF-teräslevy ei ole aikaherkkä, ja leimausprosessi Pinnalla ei ole liukuviivaa, joka vaikuttaa paneelin ulkonäön laatuun, joten on erittäin sopivaa käyttää tällaista teräslevyä valmistukseen. autojen ulkopäällysteet.

c. Substraattina korkean suorituskyvyn galvanoidulle teräslevylle. Galvanoituja teräslevyjä käytetään yhä enemmän autoissa. Esimerkiksi eurooppalaisissa malleissa, kuten Audissa ja joissakin Pohjois-Amerikan malleissa, jopa koko runko on valmistettu galvanoidusta teräksestä. Galvanoituja teräslevyjä käytetään laajalti, koska ensinnäkin kylmän ilmaston maissa, kuten Pohjois-Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa, suolaveden ruiskuttaminen tielle talvella lumen jälkeen aiheuttaa vakavaa korroosiota korroosion osissa. Toiseksi autojen käyttöiän pidentämiseksi maat ovat toistuvasti pidentäneet ajanjaksoa, jolloin autojen levyt eivät ole syöpyneet. , Yleinen paljas teräslevy ei täytä näitä vaatimuksia, joten galvanoitu teräslevy on saanut huomiota.

Yleensä syvävedettyjä teräslevyjä käytetään alustana galvanoitujen levyjen valmistuksessa. Koska kuumasinkitys on lämmitettävä korkeaan, noin 500C lämpötilaan, on alustojen muovattavuus huonontunut vakavan ikääntymisen vuoksi, joten galvanoidut levyt Sovelluksella on rajoituksia, eikä sitä voida käyttää monimutkaisempiin meistoosiin. IF-teräslevyn tulo ratkaisi tämän ongelman onnistuneesti. Itse IF-teräslevyn korkean muovattavuuden ja ikääntymisominaisuuksien puutteen vuoksi se voi silti säilyttää hyvän muovattavuuden kuumasinkityksen jälkeen. Taulukossa 3.7 on esitetty ZTE-teräslevyillä substraattina valmistetun kahden teräslevyn mitatut ominaisuudet. Näemme niistä, että nämä kaksi teräslevyä säilyttävät periaatteessa alkuperäisten levyjensä ominaisuudet ja niillä on hyvä muovattavuus.

Lisäksi titaania käyttävän mikroseostetun IF-teräslevyn suuren anisotropian vuoksi tällä teräslevyllä substraattina valmistettuun galvanoituun teräslevyyn voivat vaikuttaa teräslevyn eri suunnat leimaamisen aikana. käsitellä asiaa. Jännitysaste on erilainen ja tapahtuu jauhetta. Kun niobiumia käytetään mikroseoselementtinä, tilanne on paljon parempi, joten varsinaisessa tuotannossa käytetään yleisesti IF-teräslevyjä, joihin on lisätty Nb tai Ti+Nb, sinkittyjen levyjen alkuperäisinä levyinä.

Erittäin lujat teräslevyt autoihin

Hallitakseen ilmaston lämpenemistä aiheuttavia CO2-päästöjä autonvalmistajat edistävät aktiivisesti kevyiden autojen korien suunnittelua polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi. 1990-luvun alussa autojen koreissa käytettyjen lujien teräslevyjen osuus nousi 30 prosenttiin, mikä pienensi auton painoa. 1990-luvun lopulla auton korissa vahvikkeiden käyttöä lisättiin törmäysturvallisuussyistä, mikä lisäsi auton painoa. Auton korin törmäysturvallisuuden ja keveyden varmistamiseksi auton koreissa käytettävien lujien teräslevyjen lujuutta on nostettu 440 MPa:sta 590 MPa:iin ja korin rakenneosissa käytetään 980 MPa:n ultralujia teräslevyjä ja niiden osuutta. käyttöaste on myös yli 40 %. Korin korroosionestokyvyn parantamisen näkökulmasta seostetulla kuumasinkityllä teräslevyllä on samat lujuusominaisuudet kuin kylmävalssatulla teräslevyllä.

Autojen korkealujia kylmävalssattuja teräslevyjä käytetään pääasiassa korin osiin, jotka voidaan jakaa karkeasti kolmeen luokkaan, nimittäin sisä- ja ulkopaneelit, rakenneosat ja vahvistukset. Taulukossa 3-8 on lueteltu kullekin komponentille vaadittavan teräslevyn lujuus ja ominaisuudet sekä ratkaistavat ongelmat.